(da Lerici In di marzo 2023)

Nell’enciclopedia Treccani la Nave è definita “una costruzione di una certa capacità o stazza (le navi di capacità inferiori a 50 tonnellate sono imbarcazioni o natanti), adibita al trasporto per acqua di merci e/o persone, oppure destinata ad azioni belliche”.

Si chiamano comunque Navi non solo quelle che galleggiano sull’acqua ma, in senso più ampio, anche quelle che vanno sott’acqua (sommergibili e sottomarini), su cuscini d’aria come gli  hovercraft, su ali (aliscafi ad ali secanti o ad ali completamente immerse, i cui profili alari, con la velocità piuttosto alta del mezzo, originano una certa portanza che sostiene lo scafo fuori dall’acqua; gli aliscafi della classe Nibbio della Marina Militare italiana superavano i 50 nodi orari.

Le navi si distinguono a seconda delle acque generalmente corse (d’altura, di piccolo cabotaggio, fluviali, lacuali), oppure a seconda del servizio prestato (rimorchio, pesca, da carico, petroliere, gasiere, carboniere, bananiere, frigorifere, militari, motoscafi, transatlantici, da crociera, ecc…), oppure dal tipo di propulsione adoperato: a remi, a vela, a motore endotermico (Diesel) o esotermico (turbine a vapore o a gas, alternative), a idrogetto, nucleare ed, infine, in base al materiale scelto per costruire lo scafo: legno, acciaio, lega leggera, vetroresina.

Il dislocamento di una nave rappresenta il peso della massa d’acqua spostata dall’imbarcazione che, per il principio di Archimede, è uguale alla massa totale della nave stessa. È universalmente indicata con la lettera D, o con il simbolo delta maiuscolo dell’alfabeto greco. Il dislocamento, espresso in tonnellate peso, risulta dal prodotto del volume della carena della nave per il peso specifico del mare pari a 1,024 Kg/dm al cubo da non confondersi con le tonnellate stazza che indicavano invece il volume dei suoi spazi ermeticamente stagni e quindi sfruttabili per il trasporto di persone o merci (ogni tonnellata stazza equivale a 2,83 metri cubici),

Ogni nave dovrà essere obbligatoriamente sicura e quindi dovrà soddisfare ad alcune rigorose e imprescindibili regole di stabilità studiate dalla statica della nave, altrimenti alla prima piccola ondata si capovolgerebbe, economica per l’armatore, almeno per quanto riguarda il consumo di combustibile, e quindi la sua carena, elica ed apparato motore saranno scelti secondo altre regole dettate dalla dinamica della nave, confortevole per l’equipaggio, comoda e perfino lussuosa per i passeggeri dei transatlantici e per i crocieristi.

L’uomo, nei primordi della sua civiltà, sentì la necessità di costruire dei mezzi atti a galleggiare e capaci di muoversi nell’acqua allo scopo di attraversare fiumi e successivi tratti di mare per raggiungere altre terre e guadagnare altre ricchezze e poter vendere i suoi prodotti in eccedenza coltivando le sue terre.

L’uomo primitivo, abitante sulle rive di specchi di acqua, constatò subito che il legno, di cui aveva larga disponibilità, era capace di galleggiare, e fu creata così, con un tronco d’albero abbastanza grande, la prima nave, più esattamente il primo natante, il cui scafo era l’albero. L’uomo, a cavalcioni sul tronco, costituiva la portata di quella prima nave rudimentale e le sue mani il mezzo di propulsione.

Subito dopo il primitivo constatò che era molto più facile far muovere il tronco nel senso della lunghezza rispetto a quello della larghezza, e che poteva stare più comodo seduto in una cavità del tronco piuttosto che a cavalcioni e con le gambe in acqua, e che poteva aumentare l’effetto propulsivo sostituendo alle palme delle sue mani un’asta di legno terminante con le due estremità a forma di palma: era nata la pagaia.

Successivamente egli notò che poteva riunire più tronchi d’albero ed aumentare la spinta del natante e, così facendo, furono create le zattere, costituite da una fila di tronchi squadrati e sistemati nel senso del moto e da un’altra fila di tronchi perpendicolari alla prima, opportunamente distanziati fra loro e ricoperti superiormente con un piano di tavole disposte anche esse nel senso del moto.

Tra i vani della seconda fila, chiusi lateralmente da tavole di murata, era possibile sistemare il carico. Per facilitare il moto provocato dall’azione dei remi e/o della vela, la zattera fu rastremata alle estremità per creare la prora e la poppa;

Il collegamento fra i vari tronchi avveniva per mezzo di funi; zattere simili furono costruite 5.000 anni fa!                     (segue)

Sergio Di Gregorio

(da Lerici In di aprile 2023)

Anche nel Mediterraneo gli antichi Egizi partirono dai tronchi di papiro e sicomoro collegati tra di loro, stando a quanto si vede nei loro templi ed obelischi pervenuti fino a noi.

Il papiro ed il sicomoro, però non erano adatti per la costruzione di vere navi così si rivolsero ai Fenici, loro vicini, esperti navigatori e gran commercianti, che con le loro navi di cedro sono arrivati sicura-mente in Sardegna e sembra che abbiano effettuato a quei tempi il periplo dell’Africa.

Con il perfezionarsi dei mezzi di lavorazione del legno, dei sistemi di calafataggio, con l’avvento dei metalli che permisero un decisivo progresso nel collegamento dei vari elementi della nave, che contribuiscono alla sua robustezza longitudinale e trasversale, unitamente all’esperienza conseguita nelle navigazioni, la zattera si trasformò progressivamente in nave nella forma in cui è adesso conosciuta.

Il legno è stato per molti secoli l’unico materiale usato per la costruzione delle navi e con esso si costruirono nel 1700 imbarcazioni fino a 800 tonnellate di portata con disposizione razionale del materiale con cui è stato costruito lo scafo in relazione agli sforzi a cui è soggetta una nave in un oceano in burrasca, con particolare cura nell’eseguire i collegamenti (squadre) dei vari elementi con chiavarde e fasciature in ferro.

Al principio del 19° secolo, l’impiego limitato del ferro, nella costruzione degli scafi delle navi in legno e dei particolari di allestimento, aveva permesso di ridurre il peso dello scafo, una delle voci più importanti dell’esponente di carico di una nave, ma il ferro andò trovando sempre maggior impiego anche nelle parti strutturali sostituendo man mano il legno anche nella costruzione delle ossature, puntellatura, bagli, ponti, chiglia, madieri, paratie stagne, dando vita alla costruzione composita legno-ferro che ebbe vita breve poiché nel 1858 fu varata la prima nave completamente in ferro.

Nel 1800 l’industria metallurgica realizzò un acciaio con una buona attitudine ad assorbire urti ed una duttilità comparabile a quella del ferro, pur avendo un carico di rottura ed un carico al limite elastico notevolmente superiore, per cui ben presto l’acciaio sostituì il ferro permettendo a molti cantieri navali, passando dalla chiodatura alla saldatura dei vari elementi, di costruire navi di grande dislocamento, portaerei con decine di aerei imbarcati, temibili sottomarini nucleari che raggiungono grandi profondità, con l’impiego di acciai speciali molto costosi.

Questo avviene oggi anche nel vicino cantiere del Muggiano (fatta eccezione per il nucleare) nella costruzione del primo dei 4 sottomarini NFS (new future submarine) per la Marina Militare che saranno, come i precedenti, del tipo “air indipendent”.

L’Armatore di una nave ed i proprietari del carico, per diminuire il rischio della navigazione, sentirono la necessità di salvaguardare  rispettivamente la nave ed il carico presso apposite Compagnie di Assicurazione che, per valutare il rischio, devono conoscere le condizioni di sicurezza della nave noleggiata nei riguardi della sua galleggiabilità, robustezza e stabilità, oltre alle condizioni di efficienza e manutenzione.

Per necessità delle Compagnie sorsero allora nelle varie Nazioni i Registri di Classificazione, che sono generalmente delle società private attrezzate ed organizzate in modo da poter assolvere i seguenti compiti:

·  esame ed eventuali correzioni dei piani di costruzione, di trasformazione e/o di grande riparazione delle costruzioni, a fronte di una Normativa la quale detta regole ben precise che gli Uffici Studi dei Cantieri navali devono rispettare nella progettazione dei vari tipi di nave;

·  sorveglianza durante la costruzione (esame radiografico delle saldature presso i Cantieri e suoi subfornitori);

·  collaudo dell’apparato di propulsione e dei macchinari principali;

·  assistenza e verifica durante le prove in mare contrattuali;

per cui, alla fine, i Registri, all’atto della consegna dell’unità all’Armatore, sono in grado di rilasciargli, per ogni nave, il Certificato di Classe, valido per un certo periodo di tempo, attestante l’attuale bontà ed efficienza della sua nave.

I Registri più importanti sono il Registro navale italiano (Ri.na) con sede a Genova, il Lloyd Register of Shipping, il più antico, con sede a Londra, e il Bureau Veritas in Francia.

Per le navi militari di ogni nazione, compiti simili sono affidati all’Ufficio Centrale Ministeriale ed a quelli periferici. (fine)

Sergio Di Gregorio